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Para alcanzar el estatus de leyenda en la Fórmula 1, debes ganar una carrera Gran Premio de Mónaco.

Desde el dominio de “Mr. Mónaco” Graham Hill en la década de 1960 hasta el récord de seis victorias de Ayrton Senna y los éxitos recientes de Lewis Hamilton y Max Verstappen, Mónaco ha sido y sigue siendo. F1El evento más famoso y glorificado, donde los grandes dejaron su huella en el deporte.

Pero los logros de William Grover Williams van mucho más allá de simplemente ganar el primer Gran Premio de Mónaco en 1929, ya que dejó su huella en algo más que el deporte. El coraje que demostró al volante fue sólo un anticipo del espíritu que mostraría como parte del esfuerzo de resistencia contra la Alemania nazi en la Segunda Guerra Mundial.

El primer Gran Premio de Mónaco

A finales de la década de 1920, a medida que surgía un número cada vez mayor de eventos de Gran Premio en toda Europa, los residentes ricos de Mónaco decidieron que querían ser parte de la acción.

Tras su éxito en el Rally de Montecarlo, celebrado por primera vez en 1911, el Automóvil Club de Mónaco decidió establecer su primer Gran Premio. Anthony Nogues, presidente del club, obtuvo la bendición del Príncipe Luis II para crear una carrera por las calles del puerto, trazando un trazado al que el circuito moderno se ha mantenido fiel durante los últimos 95 años.

Siguiendo la recta principal, los conductores subirían cuesta arriba pasando por la iglesia de Saint Devout, girarían a la izquierda hacia el Casino antes del tramo estrecho e inclinado que pasa por Mirabeau y Portiers antes de llegar a la costa y atravesar el túnel. Después de una larga recta, giraban a la izquierda en Tabac antes de que la curva cerrada volviera a la línea de salida y meta.

La primera carrera de Mónaco utilizó un trazado que el circuito moderno ha mantenido en gran medida durante los últimos 95 años, pero sin barreras que impidan a los coches llegar a los atracaderos, las farolas y el puerto. (Museo Nacional del Automóvil/Imágenes Patrimoniales/Getty Images)

Se programó una carrera de 100 vueltas con una distancia total de 318 kilómetros (198 millas), 58 kilómetros (36 millas) más larga que la longitud actual, que se ganó el aplauso de los grandes pilotos y fabricantes del período de entreguerras. El piloto francés Philippe Etancelin, ganador habitual de eventos nacionales, y el alemán Rudolf Caracciola, quien más tarde se convirtió en un ícono de los Grandes Premios de la década de 1930 para Mercedes-Benz, fueron dos de los nombres más importantes en un campo que incluía autos de Alfa Romeo y Maserati. Y un solo Mercedes Benz.

Bugatti, el fabricante francés, tuvo la mayor presencia con ocho de los 15 autos de nivel básico en una versión de su Tipo 35 que dominaría la escena de las carreras europeas hasta principios de los años 1930. Un sorteo aleatorio de ajuste de parrilla colocó a Étancelin en la pole position junto con otros dos autos Bugatti para el inicio del Gran Premio de Automóvil de Mónaco inaugural, donde la bandera cayó a la 1:30 pm del 14 de abril de 1929.

El único piloto británico en la parrilla fue W. Williams, quien fue elegido para comenzar la carrera en quinto lugar, pero pasó a hacer historia en las calles de Mónaco.

De William Grover a W. williams

El viaje de William Grover-Williams al deporte del motor fue poco convencional. Nacido en Francia como William Grover en 1903, quedó fascinado por los automóviles a una edad temprana y trabajó como chofer privado a principios de la década de 1920. Comenzó a participar en algunas carreras con el nombre de “W. Williams” para mantener sus esfuerzos en las carreras en secreto para su familia.

El éxito inicial allanó el camino para que Williams conociera a Ettore Bugatti, fundador de la marca de automóviles del mismo nombre, y comenzara a ingresar a las carreras conduciendo los autos del francés. Ganó el Gran Premio de Francia de 1928 en Saint-Gaudens y más tarde consiguió una entrada a la primera carrera de Mónaco.

Sin barreras protectoras que mantuvieran a los automóviles fuera de los muelles, farolas y aguas del puerto, el diseño de Mónaco resultó ser un desafío. Como solía ser el caso en los años de formación de los Grandes Premios, la fiabilidad de los vehículos era crucial, con sólo nueve coches en la meta, el último de los cuales estaba 13 vueltas por detrás.

Grover Williams venció al alemán Rudolf Caracciola para ganar la carrera de 1929 (Museo Nacional del Automóvil/Heritage Images/Getty Images).

La carrera se convirtió en lo que la edición de mayo de 1929 de Motor Sport describió como un “duelo brillante” entre Williams, que había tomado una ventaja temprana, y Caracciola, que había subido en el orden a pesar de comenzar 15º. La pareja intercambió pases poco antes de la mitad de la carrera, pero cuando Caracciola tuvo que completar una larga parada para repostar y montar dos nuevas ruedas traseras, Williams tomó una cómoda ventaja.

Williams se mantuvo a la cabeza hasta la vuelta 100, cruzando la línea después de tres horas y 56 minutos para convertirse en el primer ganador del Gran Premio de Mónaco, con una velocidad promedio de 50,23 mph, unas 69 mph más lenta que la que promedió Max Verstappen en su última victoria. año.

Fue una hazaña que se celebró una vez más en el Reino Unido, con una tira de Pathé News que documentaba la carrera titulada “¡Otra victoria británica!”. También puso a Williams firmemente en la conversación como uno de los mejores corredores de su época. Luego ganó el Gran Premio de Bélgica en Spa en 1931 junto a Caberto Conelli, compartiendo un Bugatti, antes de retirarse de las carreras unos años más tarde.

Tras las líneas enemigas

El final de la carrera deportiva de Williams coincidió con el ascenso del dominio alemán en la escena automovilística europea durante la década de 1930, que fue apoyado por el estado nazi y sirvió como parte de la maquinaria de propaganda de Adolf Hitler.

Después del inicio de la Segunda Guerra Mundial en 1939 y la ocupación alemana de Francia en el verano de 1940, el gobierno británico formó el Ejecutivo de Operaciones Especiales (SOE), una organización de espionaje y sabotaje para ayudar en los esfuerzos de resistencia en toda la Europa ocupada por los nazis.

Sus días de carrera quedaron atrás cuando Grover Williams se alistó en el ejército británico. Se distinguió por su fluidez en inglés y francés y se involucró en una de las operaciones de la empresa estatal. Fue lanzado en paracaídas a Francia por la noche cerca de Le Mans, donde anteriormente había corrido para Bugatti, en mayo de 1942 como parte de la red Chestnut, bajo el nombre en clave “Sébastien”. Según un informe de posguerra del jefe del SOE, el general de división Colin Gubbins, la misión de Grover Williams era “organizar la resistencia en la zona de París”, a más de 100 millas de Le Mans.

Esto obligó a Grover Williams a realizar un “viaje peligroso a través de Francia poco después de su llegada, llevando una gran suma de dinero y documentos contaminados”, según el informe de Gubbins. Aunque lo detuvieron y registraron cuando se dirigía a París, evitó el arresto y, según informes, mostró “gran compostura y autocontrol” para llegar a su destino en París.

A partir de ahí, Grover Williams jugó un papel integral en los esfuerzos de resistencia. Trabajó bajo seudónimos como Vladimir Gataker y Charles Frederick Lelong (Charles y Frederick eran sus segundos nombres) mientras formaba células y grupos de sabotaje para recibir suministros de paracaidistas, todo mientras lidiaba con una gran presencia de la Gestapo en París.

Gubbins destacó el papel de Grover Williams en el exitoso sabotaje de la fábrica de Citroën en París, que había sido entregada a la producción alemana en tiempos de guerra y que no se remonta a su colección.

“Oficial valiente y valiente”

A principios de agosto de 1943, Grover Williams fue arrestado por la Gestapo en Auvarges, en las afueras de París. El informe de Gubbins afirma que “fue sometido a severos interrogatorios y palizas, pero parece seguro que no reveló nada” antes de ser deportado a Alemania unas semanas más tarde. Inicialmente fue trasladado al campo de concentración de Buchenwald y luego a Sachsenhausen, en el este de Alemania.

En marzo de 1945, un mes antes de que el avance del Ejército Rojo sobre la Unión Soviética condujera a la evacuación de Sachsenhausen, y dos meses antes del final de la guerra en Europa, Grover Williams fue asesinado a tiros.

La importancia de las contribuciones de Grover Williams al esfuerzo de resistencia es evidente en los registros de guerra. El Informe Gubbins, escrito en septiembre de 1945, rindió homenaje al “oficial valiente y valiente” que había “realizado un trabajo admirable durante un largo período en la organización de la resistencia clandestina” y recomendó que se le nombrara miembro del Imperio Británico póstumamente.

Suponiendo que esto no se pudiera conceder, Gubbins le pidió a Grover Williams una mención en los despachos, que generalmente estaban reservados para actos de valentía realizados por soldados militares. También recibió la Croix de Guerre, un honor francés para aquellos involucrados en el esfuerzo bélico.

Todavía hay un guiño a los méritos de que Grover Williams compita en Mónaco. En el interior de la primera esquina hay una estatua de bronce de “W. Williams se asoma desde su Bugatti T35B y gira el volante como si acelerara en la curva de la derecha.

Un legado duradero para un piloto que siempre será parte de la historia de la carrera más emblemática de la Fórmula 1.

(Imagen superior de William Grover Williams: Getty; Heritage Image Library, Science & Society; Diseño: John Bradford, El atleta)