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“Series de TV”. Así describió Brad Keselowski un caso NASCAR La Autoridad de Sanciones enfrenta una demanda federal antimonopolio presentada en su contra anteriormente NBA La leyenda (y propietario del equipo NASCAR) Michael Jordan de 23XI Racing y Front Row Motorsports. Por cierto, en el contexto de las horas facturables invertidas por los abogados y el espectro de que NASCAR tal como la conocemos tal vez cambie dramáticamente, resulta que los playoffs del campeonato están en marcha, con un campo de semifinales ridículamente apilado.

Con todo esto sucediendo, respondamos sus preguntas antes de que suceda algo más.

¿Cómo será NASCAR dentro de cinco años? -Steve F.

Cualquier respuesta depende del resultado de la demanda interpuesta por 23XI y Front Row. Si NASCAR prevaleciera, el deporte probablemente no sería tan diferente de lo que es hoy. Se espera que gran parte del calendario sea similar, mientras que el impulso de NASCAR para expandirse a mercados no explotados conducirá a carreras internacionales adicionales en territorios como México, Canadá y tal vez incluso Sudamérica.

Dentro de cinco años, NASCAR también estará cerca de completar el acuerdo de derechos de medios que firmó el otoño pasado con Fox, NBC y Warner Bros. Discovery y Amazon, y el automóvil Next Gen estarán en su octavo año de competencia. Esto significa que NASCAR comenzará el proceso de determinar cómo será su próximo acuerdo de derechos de medios, y quién sabe cómo será la situación de la televisión y el streaming, y según el precedente anterior, el liderazgo de NASCAR ya habrá comenzado o se desarrollará pronto. el diseño de su próximo coche.

Y en cuanto al tema del liderazgo, ¿quién está al mando de NASCAR en este momento? ¿Es el actual presidente y director ejecutivo Jim France, que ahora tiene 79 años, el sobrino y director ejecutivo de alto rango de Francia, Ben Kennedy, que está en camino de ser el sucesor de su tío, o alguien completamente distinto? Cualquier cambio en el liderazgo fuera de Francia sería notable, lo que podría abrir la puerta para que el deporte tome una dirección completamente diferente.

En cuanto a qué sucederá si 23XI y Front Row demandan con éxito a NASCAR, nadie lo sabe en este momento porque no sabemos cómo se desarrollará esta demanda. ¿Será el acuerdo un incentivo para que la familia France venda su participación accionaria a una entidad ajena a la familia? ¿Los equipos obtendrán más control o incluso una participación en la propiedad, como algo parecido a la antigua serie CART? ¿Nascar tendrá que pagar a los equipos una gran suma?

Parece que casi todo está sobre la mesa.

¿Crees que 23XI y Front Row Motorsports aún pueden llegar a los playoffs o ser elegibles para llegar a los playoffs si obtienen sus estatutos? -Quinn M.

Sí, 23XI y Front Row serán elegibles para un lugar en los playoffs incluso si eligen postularse como una entrada “abierta”. La elegibilidad no cambia independientemente de si tienen un chárter o no, aunque la rentabilidad que recibirán se reduce significativamente. Esto será algo a lo que habrá que estar atento para seguir adelante.

En igualdad de condiciones, tanto 23XI como Front Row han demostrado ser organizaciones con calibre de playoffs. Pero sin los equipos charter, ninguno de los dos operaría en el mismo campo que otros equipos charter. El dinero es igual a la velocidad, y al perder millones de dólares en ingresos, los propietarios de 23XI y Front Row tendrán que estar dispuestos a cubrir ellos mismos el déficit financiero para mantener su desempeño o correr el riesgo de caer hacia atrás.

¿Podrán 23XI y Front Row superar esta desventaja? No hay duda. No será fácil ni barato.

Denny Hamlin, Michael Jordan y 23XI Racing dijeron que planean competir como un equipo “abierto” el próximo año si se revoca su estatuto. (Chris Graythen/Getty Images)

¿La mayor carta… o amenaza que enfrenta 23XI/Front Row en esta demanda es lograr que NASCAR abra sus libros para ser descubiertos y que todo el contenido se haga público? No podrían querer que eso sucediera, ¿verdad? -Travis T.

La amenaza de un juez que ordene a NASCAR abrir sus libros es una de las razones por las que esta demanda podría resolverse, según algunos expertos legales contactados por NASCAR. el atleta. Especialmente si NASCAR tiene cierta información y prefiere mantenerla en privado.

Pero no es seguro que NASCAR tenga miedo de lo que se descubrió durante el proceso de descubrimiento. Realmente no lo sabemos porque NASCAR nunca ha hecho públicos sus registros financieros. Ésta es una de las muchas razones por las que este caso es tan importante.

¿Ves una situación en la que se cree otra serie de carreras de autos stock premium debido a desacuerdos sobre los estatutos? Dada la relación de NASCAR con el calendario actual de los propietarios de las pistas, ¿cómo sería una serie separatista y dónde podrían competir? – Mork

Si algo nos ha enseñado la historia es que todo es posible. De hecho, el copropietario de 23XI, Curtis Polk, declaró en una demanda relacionada con la demanda en curso que en noviembre de 2022 “intentó crear apoyo” entre los propietarios para una carrera de exhibición celebrada fuera de Estados Unidos como una forma de presionar a NASCAR para que ofreciera una carrera más justa. trato. Esta idea efectivamente murió cuando la mayoría de los propietarios de equipos tenían “demasiado miedo de provocar la ira de NASCAR”, junto con el costo de organizar una carrera de este tipo.

Pero sólo por algo el podria El hecho de que suceda no significa necesariamente que deba ocurrir, y eso se aplica a la formación de otra serie nacional de autos stock para desafiar a NASCAR. Mire la guerra civil abierta entre CART e IRL para ver cuán destructivas pueden ser las ligas rivales. Esa batalla por el control obstaculizó lo que en ese momento era una próspera serie de carreras que generó un gran interés y vio a CART impulsar a NASCAR para convertirse en la principal modalidad de automovilismo en los Estados Unidos, e incluso la Fórmula Uno se preocupó por su capacidad para desbancarla a nivel mundial.

Las carreras de autos de Indy nunca se han recuperado por completo, una lección que los dueños de equipos de NASCAR ciertamente reconocen. Hay motivos para dudar de que la segunda serie de coches tenga realmente éxito y no perjudique a todos los implicados.

También es difícil navegar por las pistas en las que competirá la liga contraria. Suponiendo que NASCAR mantenga el control operativo de las 12 pistas dentro de Speedway Motorsports, que posee sedes de alto perfil como Bristol, Charlotte, Las Vegas y Sonoma, Texas, y el Indianapolis Motor Speedway, propiedad de Roger Penske, así como otras pistas de propiedad independiente, Todos siguen siendo compatibles con NASCAR, por lo que Dory centró su atención principalmente en pistas cortas a nivel básico. Si bien estos tipos de óvalos pequeños pueden producir grandes carreras, también carecen de comodidades modernas y asientos espaciosos.

Teniendo todo en cuenta, cualquier liga potencial competidora parece una versión elegante del SRX, solo que con más gastos generales y quizás un poco menos de estrellas, todo en un clima de medios deportivos donde las empresas buscan gastar solo en nombres selectos. Características de la marca.

Nuevamente, no es imposible que la serie propuesta supere estos obstáculos, pero ciertamente presenta un desafío.

¿Podría la disputa por los estatutos volverse lo suficientemente controvertida como para dar lugar a una liga competidora? Esto es poco probable, con todos los desafíos que enfrentaría tal esfuerzo. (Meg Oliphant/Getty Images)

Con el reciente crecimiento de algunos conductores directamente del CARS Tour a la Serie Xfinity (la mayoría de ellos más allá de las Trucks), ¿el CARS Tour se ha vuelto más importante en la pista de pilotos que ARCA o incluso las Trucks? – Felipe B.

No podría ser más importante, al menos por ahora, ya que la Serie de Camionetas y ARCA siguen siendo principios clave en el proceso de desarrollo de pilotos de NASCAR. Pero lo que indica la aparición de Josh Berry seguido de Carson Kvapil del CARS Tour es que la posibilidad de ascender desde la clasificación de Late Model sigue siendo una posibilidad.

No hace mucho, cuando los equipos buscaban pilotos jóvenes, no necesariamente prestaban mucha atención a lo que estaba sucediendo en una serie como el CARS Tour u otras series Late Model basadas en asfalto. La preferencia de muchos equipos en ese entonces era peinar las filas de autos de carreras de tierra con la esperanza de conseguir el próximo Kyle Larson, Christopher Bell, etc. Un conductor aún puede avanzar desde los últimos modelos al nivel nacional de NASCAR (Eric Jones es un ejemplo de esto, y hay muchos otros), pero ciertamente no es como “en el pasado” cuando un conductor perfeccionaba sus habilidades. en Late Models y luego ascender si demuestra que lo vale.

Por supuesto, obtener el financiamiento necesario suele ser fundamental para un piloto que tiene la oportunidad de ocupar un buen lugar en un equipo de NASCAR, en cualquier nivel. Es por eso que Josh Berry no avanzó temprano y por qué Kvapil no está seguro de obtener un ascenso de tiempo completo a Xfinity el próximo año a pesar de que se lo merece. Con suerte, a medida que el modelo de negocios del equipo continúa evolucionando con la intención de volverse menos dependiente del patrocinio externo, el talento de un piloto se convertirá en el factor dominante para determinar si tendrá una salida exitosa.

NASCAR ha estado probando más mercados nuevos en los últimos años, lo cual es fantástico. El único problema es que cuando llegamos a mercados como Chicago y México, no hay óvalos donde realmente se pueda mostrar la verdadera esencia de las carreras de NASCAR. Incluso los mercados de los que se rumorea terminarán albergando carreras callejeras. ¿Crees que NASCAR alguna vez ha construido un nuevo óvalo, o dirías que es demasiado caro aunque podría ser el mejor a largo plazo? -Matt L.

Una pregunta justa, y una que se ha hecho con frecuencia dentro de la industria a medida que NASCAR continúa expandiéndose, en parte, agregando circuitos urbanos que no siempre resaltan lo mejor del deporte. Sin embargo, el problema es que en muchos casos NASCAR está limitada en el tipo de pista que puede utilizar, por lo que no corre en mercados como el centro de Chicago o la Ciudad de México, o lo hace en circuitos urbanos o urbanos.

Idealmente, NASCAR construirá o renovará una pista ovalada en o cerca de los principales centros de población. Excepto que el costo de hacerlo es prohibitivamente alto (que es exactamente la razón por la que se ha suspendido la reconstrucción de la autopista California Freeway en Fontana), los líderes de la ciudad aún no se han sumado plenamente, como en Nashville, con el recorrido corto del recinto ferial, o hay No hay forma realista de hacerlo.

La única excepción a esto, por supuesto, es la construcción de un óvalo especialmente diseñado dentro de un estadio enorme. NASCAR hizo precisamente eso cuando corrió dentro del Los Angeles Memorial Coliseum. Con el éxito que ha tenido, esperamos que NASCAR pueda incorporar esta idea a otros mercados de América del Norte y quizás incluso del mundo.

Pero este tipo de enfoque es costoso y requiere un retorno de la inversión significativo para que NASCAR continúe compitiendo en estadios. Y como demostró el choque en el Coliseo, parece haber una vida útil para ese regreso cada año sucesivo.

La forma en que NASCAR navega por la expansión y al mismo tiempo garantiza que su producto se exhiba mejor es un equilibrio delicado. Sin embargo, actualmente, la mejor manera de competir en nuevos mercados suele ser agregando una pista de calle/carretera, en el entendido de que el calendario solo debe tener una cantidad específica de esas pistas cada año.

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(Foto superior de Michael Jordan: Jared C. Tilton/Getty Images)